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Ce que nos clients en disent !

Témoignage d’un pilote de MCR01

 

ULM : MCR01 Sportster

Moteur : Rotax 4T

Heures de vol : ?

Heures de vol depuis l'injection : 150

La recherche d'un "fonctionnement amélioré" de mon 912 UL remonte quasiment au moment où j'ai mis en vol mon MCR01 SPORTSTER il y a … 15 ans !

 

Les points faibles de ce moteur sont anciens et donc connus. Le régulateur a été remplacé et des boitiers IGNITECH programmables ont pris la place de ces "chers" allumeurs capricieux …

Mais depuis longtemps aussi, voir la très faible compensation des BING en altitude m'a fait faire un certain nombre d'essais.

Comme j'ai depuis le premier vol un indicateur de pression d'admission et un calculateur de carburant (conditions indispensables pour savoir vraimentce que consomme son moteur), je râlais très fort en voyant que la consommation instantanée, pour un régime donné était quasiment la même à 1000 ft ou à 10.000 ft …. 

Jouer sur la hauteur des aiguilles a des limites quand on n'a pas le Mont blanc dans son "local". Une autre technique consiste à "leurrer" les carburateurs en appliquant par divers moyens une dépression aux entrées habituellement raccordées à la boite à air. Mais là aussi il y a des limites, la manœuvre est "pointue".

Enfin, poursuivant toujours mon objectif "d'appauvrir" comme le font depuis des décennies les utilisateurs d'antiques moteurs américains, j'ai tenté le montage d'un carburateur ROTEC, développé autour d'un système assez astucieux d'injection mono-point mécanique. Je dis tenté car, probablement, pour des raisons propres à l'avionnage du ROTAX dans le MCR … cela n'a pas marché. Le Vapor Locka eu raison de ma persévérance et j'ai remonté les BING !

 

J'avais entendu parler du kit de LAD AERO et du bien qu'en disaient ses utilisateurs mais je savais qu'en l'état, il n'était pas montable sur un MCR, du fait de la présence du pot CHABORD. Ce quatre en undonne la signature sonore si caractéristique des MCR mais aussi empêche de surélever les pipes d'admission de la hauteur des porte-injecteurs du kit standard.

Nous avons rencontré Christian DIEUX en 2016 au salon de Blois …. et l'histoire de la version MCR du kit injection LAD AERO pour les MCR a alors commencé. La modification principale consiste à l'implantation directe des porte-injecteurs dans les pipes d'admissions du ROTAX. Le circuit HP est modifié, chaque injecteur est alimenté depuis un répartiteur joliment appelé "clarinette". Un travail réservé aux pros, évidemment.

 

Après moult essais et échanges, le 17 Mars 2017 j'ai fait le premier vol "injecté" !

 

Depuis cette date et après 150 heures de vols (à la fin juillet 2019) j'ai enfin obtenu le résultat si longtemps recherché : voir le fuel flowdécroitre au fur et à mesure que l'altimètre progresse :-)

Evidemment, plus on se rapproche des étoiles, plus les écarts avec l'ancienne vie à carburateurs sont importants. Après un an d'utilisation, j'ai monté la sonde Lambda qui permet d'ajuster le mélange quelles que soient les conditions et donc de ne plus avoir les marges de sécurité de la cartographie de base. La contrainte, c'est l'interdiction d'utiliser la 100LL, mais cela se gère assez facilement. En cas d'obligation, j'ai dans mon lot de bord ce qu'il faut pour déposer la sonde et la remplacer par un bouchon. C'est la cartographie de base qui serait alors utilisée.

 

Pour avoir une VP* de 250 km/h avec les carburateurs, il fallait consentir à bruler 18 l/h, maintenant, c'est 15 !

Il ne faut pas chercher à amortir l'investissement dans les économie de carburant, d'ailleurs, y a-t-il un truc qu'on puisse amortir sur nos petits avions ? 

Mais cet écart de consommation a un sérieux effet sur "l'allonge" de la machine équipée. Sur 4 heures de vol, c'est 12 litres de plus qui restent dans le réservoir à l'arrivée, 12 litres qui permettent de ne pas faire un stop à la pompe, ou de faire sans ravitailler un aller-retour de deux fois deux heures …. Avec 82 litres dans l'unique réservoir du MCR, une jauge qui marche et un calculateur de carburant très précis (et contrôlé à chaque ajout), je peux envisager (avec précaution !) de consommer 75 litres, soit 5 heures à 250 km/h … sans vent bien sûr ! L'aller-retour CHOLET-LILLE avec 20 litres dans le réservoir à l'arrivée est maintenant un classique pour moi.

 

Enfin, la parfaite répartition du carburant entre les cylindres produit un fonctionnement très "rond" exempt de vibration à tous les régimes. Sur ce point, je n'attendais pas grand chose car depuis toujours j'ai soigné l'équilibrage des carburateurs et l'E-PROPS DURANDAL participait bien à cette absence de vibration. Et pourtant, avec l'injection, c'est encore mieux !!! 

 

Le kit a été vraiment conçu pour être monté par un utilisateur qui n'a pas besoin d'être un expert en mécanique. Un "grand débutant" aura besoin d'être accompagné et tout s'apprend !  La seule opération qui peut présenter une difficulté est le démontage de l'écrou à l'arrière du vilebrequin afin de pouvoir monter la roue dentée utilisée par le calculateur pour synchroniser les injections. Il faut avoir la bonne clé et la bonne rallonge, mais c'est facile à trouver dans son environnement … J'ai monté mon kit sans problème hormis la nécessaire négociation de l'espace dès qu'on veut apporter une modification sur un MCR. 

 

Il y a bien sûr deux pompes et une batterie de secours de 7 AH … au cas où. 

La pompe n° 2, dite de secours, est systématiquement utilisée au décollage et à l'atterrissage, selon la procédure employée pour pompe électrique avec un moteur à carburateur. De cette façon, je suis sûr que ce secours est toujours opérationnel et sa manœuvre est familière.

L'ensemble du système injection peut être basculé sur la batterie de secours et dans ce cas, ce circuit est totalement isolé du reste de l'avion. On peut compter sur 45 mn de fonctionnement, plus si on gère la panne électrique "finement". Dans nos contrées, c'est confortable, ce n'est pas partout pareil. Si on veut faire des parcours au dessus de territoires où les aérodromes sont rares, pour y être "safe", il faudrait envisager un deuxième alternateur (10 A) et régulateur pour l'alimentation de secours.

 

J'ai vu et même regardé en détail d'autres kits injection qui existent sur le marché. Je pense que LAD AERO a mis le curseur au bon endroit en offrant tout ce qu'il faut, et juste ce qu'il faut, pour obtenir 95% des avantages qu'on obtient avec l'injection.

 

Chacun pourra voir ce que coûtent les 5 derniers pourcents … s'ils existent bien sûr !!!

 

Pour terminer, au risque d'être accusé de cirer les pompes, la compétence, la disponibilité et la gentillesse de Christian DIEUX font que travailler avec lui est un vrai plaisir. Et je rajoute, car ce n'est pas courant, que si on est un peu curieux on apprend beaucoup de choses à son contact.

                                                                                         michel@riazuelo.fr

 

* VP, la vitesse propre (True Air Speed), c'est la VI, la Vitesse Indiquée (Indicated Air Speed), corrigée de l'altitude et de la température et qui correspond, sans vent, à la vitesse sol. Les anglos saxons disent  "Higher, hoter, faster …" pour : Plus haut, plus chaud, plus vite  ...

Témoignage du pilote d'un ULM Dynamic WT9 remorqueur de planeur

 

ULM : Dynamic WT9

Moteur : Rotax 4T 100 cv

Heures de vol : ??

Heures de vol depuis l'injection : 118

Le remorqueur du Centre de Vol à Voile Bressan de Bourg en Bresse, a  effectué du 01/07/2018 au 30/06/2019 un total de 118 heures sachant que 98 % de ces heures sont du remorquage de planeur pour une consommation de 1308 l soit une consommation moyenne de 11.09 l/H

Nous sommes toujours aussi satisfait de cette acquisition.

 

En effet, j’ai refais le point avant cette installation. A l’époque, nous consommions environ 18 à 19 L/Heures.

 

Vu le prix du carburant actuellement,
l’économie n’est pas négligeable.

Témoignage et test vidéo en vol de l'injection LAD dans un Sinus

 

ULM : Sinus N°40

Moteur : Rotax 4T 80 cv

Heures de vol : 65

Heures de vol depuis l'injection : ??

Le Projet : 

Augmenter les performances
et le taux de monté

Le montage en détail sur le forum : 
https://www.forum-ulm-ela-lsa.net/viewtopic.php?f=461&t=9488&hilit=sinus+lad

Témoignage d’un pilote et constructeur de Savannah S

 

ULM : Savannah S

Moteur : Rotax 4T 80 cv

Heures de vol : 234

Heures de vol depuis l'injection : ??

Le Projet : 

Monter un kit 2 de Savannah S
(sans moteur) rapidement
et optimiser la machine sur le plan
du poids et des performances . 

 

Le choix s'est porté sur : 

• Moteur 80 cv d'occasion (origine connue) 

• Roues Béringer avec Freinage au Manche 

• Batterie LiFePo allégée 

• Injection LAD 

• Hélice eProps avec prolongateur carbone 

• EFIS/EMS/Navigation MGL Explorer Lite
  (Sud Africain ) en lieu et place des pendules   (badin en secours) 

• Peinture sur les composites uniquement,
   le reste en alu.

Résultat 3,5 mois après (un record), tous les objectifs sont atteints : 285 Kg à vide et performances au Top (montée et croisière) ! 

 

Concernant l'injection, outre la disparition du problème de givrage carburateur, on note de meilleures performances
dans TOUTES les phases de vol et des économies de consommation sans parler du ralenti plus bas et de la régularité cyclique . 

 

Le montage du kit n'a posé aucun problème à mon collègue Jacques qui s'est «régalé» m'a-t-il dit ! 

2 petits problèmes ont été identifiés rapidement, tous les 2 résolus par Christian par téléphone ou sur place : 

- Proximité de l'antenne transpondeur qui a généré des ratés d'injection :
   résolu en positionnant l'antenne à l’arrière des sièges , prévu d'origine , d'ailleurs ! 

– Démarrage difficile à froid , une erreur de montage de notre part, nous avions inversé le capteur de température d'eau
   avec celui du liquide de refroidissement
   résolu par Christian en 10 minutes sur place avec son PC 

 

Bref, vous l'aurez compris , je recommande chaudement ce kit, avec 2 pompes, c'est mieux pour la tranquillité d'esprit. 

Pour le prix, je citerais les «Tontons Flingueurs» :
la qualité reste , le prix s'oublie !

Bernard BRAMONTE

Témoignage d’un pilote de Savannah S

 

ULM : Savannah S

Moteur : Rotax 912S 4T 100 cv

Heures de vol : 177

Heures de vol depuis l'injection : ±20h

 

Bonjour Madame Dieux,

 

Faisant suite à votre message téléphonique, je vous informe que j'ai volé une vingtaine d'heures depuis le montage du kit.

Votre kit est monté sur mon Savannah.S 100 CV .

 

Après la visite de votre stand à Blois, je m’étais promis de renseigner Christian sur ma consommation de carburant.

J'ai effectué le retour vers la Suisse d'une seule traite soit 445 km en 2h 55 min soit une moyenne de 152 km/h.

Le trajet : 20 minutes pour montée à 4000 ft à 4600 trs/mn le reste en croisière à 4800 trs/mn.

Ayant fais le plein à Blois, j'ai mesuré la quantité exacte en refaisant le plein, soit 40 litres ce qui nous donne environ 13,2 litres/h.

 

Je suis très satisfait d'avoir monté votre kit.

 

Cordiales salutations.

Gilbert Barthélemy

Témoignage d’un pilote de
Super Guépard SG10A

 

ULM : Super Guépard SG10A

Moteur : Rotax ULSFR 4T 100 cv

Heures de vol : 930

Heures de vol depuis l'injection : 543

 

Motivation :

Ce sont les caractéristiques liées à l'injection, que tout le monde connaît.

  • suppression des risques liés à : givrage carbu, vapor-lock, eau au fond des réservoirs

  • moteur plus « rond » à tous les régimes, donc générant moins d'usures diverses

  • suppression des soucis liés à la présence de 2 carbus et à leur réglage

  • diminution de la consommation de carburant, d'où autonomie accrue : environ 10 à 15 %

 

Bref, autant de points, y compris le dernier, qui participent à l'augmentation de la sécurité, qui constitue le souci essentiel de tous ceux qui volent.

Notes diverses en vrac :

Le plafond pratique est inchangé par rapport aux carbus, c'est normal, et ce n'est d'ailleurs pas le but de l'opération.

Les démarrages se font mieux, et en souplesse.

Mon installation ne comporte pas de doublon (batterie, pompe, etc).

Attention à l'installation électrique ! La pompe à essence doit délivrer constamment ses 3 bars, elle NE DOIT PAS s'arrêter !

Ma batterie est une ALIANT X4 au Li-Fer-PO4, sans doute un peu surdimensionnée, mais d'un poids raisonnable (1,6 kg).

Ralenti plus bas, d'où atterrissage plus court.

Le moteur est alimenté en air frais quelles que soient les conditions atmosphériques. La puissance disponible n'est donc jamais altérée, soit par une réchauffe carbu, soit par une obturation volontaire des entrées d'air frais.

Le gain de consommation de carburant permet d'atténuer le coût de l'opération. Exemple : 1,5 l x 1000 heures = 1500 l de carburant.

 

En conclusion :

Je suis très satisfait, surtout je pense avoir gagné en sécurité.

Cependant, il est évident que le pilote « du Dimanche » qui vole 20 h par an (rien de péjoratif là-dedans) ne fera sans doute pas cet investissement !

L'installation de ce kit d'injection permet de bénéficier des avantages de cette technologie. Elle concerne ceux qui, désirant - pour des raisons diverses - rester clients chez Rotax, ne peuvent pas investir dans le Rotax 912 injection, ou qui ont des machines sur lesquelles l'installation de ce moteur n'est pas envisageable.

 

Patrick Chaplain, Castelnaudary (11) LFMW

 

Un kit LAD
au Mont-Blanc

 

Vol à haute altitude avec un Rotax 912
équipé d'un kit injection LAD.

 

Aucun problème, puissance au rendez-vous et encore de la réserve.

Témoignage d’un pilote ULM équipé du système d’injection LAD

 

ULM : Breezer

Moteur : Rotax 912ULS

Heures de vol depuis l'injection : 134
(Fin 06 -2014)

Motivation :

- réduction des risques mécaniques

- suppression du VaporLock

- économie de carburant

Bien que Rotax soit réputé pour sa fiabilité, je cherchais à réduire les risques de pannes en éliminant notamment:

  • le risque lié à la pompe mécanique (risque réel auquel j’étais d’autant plus sensible que 2 de mes amis pilotes furent récemment confrontés à des cases de pompes mécanique, tous les deux avec des moteurs ayant moins de 200 heures. Le premier pilote instructeur, subit, en 2012, une case de pompe en plein vol. Heureusement il était dans son cosne de sécurité, a pu rejoindre une piste et se poser. Le second a subit la casse, en 2013, lors du décollage. Heureusement la piste mesurait 1800 m ... et il put aussi se poser dans casse)

  • les risques de givrage des carburateurs

  • les risques de vaperlock

  • accroître l'autonomie, pour pouvoir voler plus loi et plus longtemps

 

L’appareil a donc été équipé du kit LAD «de base»

Sur les conseils de Dufraisse Aviation LFGH qui l’a installé, furent ajoutés :

  • une seconde pompe, montée en parallèle de la première (en cas de défaillance d’une pompe, la pompe de secours est là pour prendre le relais).

  • une seconde batterie, grosse comme un paquet de cigarette (la seconde batterie est là pour le cas ou l'alternateur ET la batterie principale tomberaient en panne et donner quelques minutes pour aller se poser.

Le calculateur a été installé, derrière la cloison pare-feu, dans une partie protégée de la chaleur, des vibrations et des ondes.

 

Tous les risques de panne n’ont pas été éliminés.
Pour ce faire il aurait fallu aller plus loin en doublant tout, installer un second alternateur, un second calculateur…
mettre un second moteur(?)… Mais je pense avoir progressé en fiabilité (e j’espère ne pas me tromper)

 

Bilan, après un an d’usage:

  • les risques de panne que je souhaitais supprimer ont été supprimés (objectif 1 atteint)

  • la consommation a baissé (objectif 2 atteint)

  • le risque de panne lié à la présence de condensation d’eau dans le fond du réservoir, a été très sérieusement diminué, car l’essence tourne à grande vitesse dans le circuit (un plus, qui ne faisait pas parti du risque initial)

  • quelques gammes de gagnés (cerise sur le gâteau, toujours bon à prendre)

  • le moteur tourne comme une turbine, sans vibration. Les vibrations inhérentes aux réglages des carburateur ont disparu,
    je pense que cela aura un impact positif sur la fiabilité du moteur.

  •  

Satisfaction, je recommande
Antoine Barba, mai 2014 »

Une incroyable diminutionde la consommation !

 

ULM : Rans Coyote S6S

Moteur : Rotax 912S (100 chevaux)

Nombre d'heures : 1450

Heures de vol depuis l'injection : 577

Motivation : diminution de la consommation et des vibrations

 

Avant le montage de l'injection,
lors de navigations à 4500 T/Min à 150 km/h
la consommation était de 15 litres/heure.

 

Après le montage de l'injection,
lors de navigation à 4300 T/Min à 150 km/h
la consommation est de 13 litres/heure.

 

L'installation de l'injection a permis une augmentation du pas de l'hélice.
Pour maintenir 150km/h le régime
est maintenant de 4300 T/min.

Plus de givrage carbu !

 

ULM : Faeta

Moteur : Rotax 912S (100 chevaux)

Nombre d'heures : 1100

Heures de vol depuis l'injection : 466

Un Kit LAD sur Skyranger 
Basé à Bangangté-Cameroun

 

ULM : Skyranger

Moteur : Rotax 912S

Heures de vol depuis l'injection : 92

 

La motivation :

Pour mémoire la motivation principale pour installer le Kit LAD était qu’à 4000 feet et ISO + 18°C,
les carburateurs ne compensaient pas assez l’altitude densité et donnaient un mélange trop riche;
EGT maxi à 680-700°C et bougies noires.

Sur conseil AVIREX les circlips sur les aiguilles de carburateurs avaient été placés au repère n°2,
mais cela ne suffisait pas pour avoir une bonne richesse.
La position 1 (aiguille en position la plus fermée ou basse) n'a pas été tentée sur recommandation AVIREX.

 

Le montage :

L’accessibilité à l’arrière du moteur 912S sur le skyranger est très limitée, même en déposant l’échappement.
Le bâti moteur avec son gros fer en U, plus les gros tubes de structure barre le passage par le dessus.

Le démontage du cache  plastique du rotor d’allumage est  possible après quelques contorsions.
Le dévissage de l’écrou (clé 24) heureusement ne m’a pas posé de difficulté ;  l’écrou avait une trace de loctite genre 577 couleur crème ; de même le placement de la roue dentée (cible injection) est relativement facile.
J’ai utilisé un petit appareil photo appuyé sur la cloison pare feu pour vérifier le bon placement de la cible. 

Restait à régler et bloquer le capteur « en aveugle » ce qui est une toute autre histoire…..

J’ai eu trop de doutes sur la précision de mon montage et j’ai préféré déposer le moteur. En suspendant le moteur via des poulies à un contrepoids (pile-poil égal à la masse de l’ensemble moteur + radiateurs + bol d’huile) le travail de dégroupage moteur est un jeu de patience mais cela vaut le coup. De fait mon montage de capteur avait un jeu de 1.75mm. Cela m’a facilité le nettoyage de l’arrière du moteur et de la cloison pare-feu. J’en ai profité pour faire l’inspection de la zone arrière du moteur, en particulier de la durite au niveau  de la pompe à eau. Les silentblocs ont été changés. 

Du coup le montage de la cible et du capteur sont parfaits.

Le pré-filtre et les deux pompes sont installées sous le plancher de l’habitacle côté gauche ; le filtre à essence est posé et fixé devant la cloison pare feu sur le large profilé en «U».

Le reste du montage ne pose pas de problème à part deux détails. Le petit embout coudé (prise de pression à l’admission) visé sur le dessus de la pipe d’admission côté droit est trop haut de 10 à 15 mm et gène le placement du capot supérieur. Problème réglé par découpage du capot et mise en place d’un bossage  plastique au bon endroit. L’autre difficulté est un manque de hauteur pour le connecteur sur le capteur du boitier papillon côté gauche. La solution consistant à placer le papillon avec capteur côté droit (avec capteur en dessous) aurait compliqué le passage trop bas des câbles d’accélérateur. Nous avons donc plié le câble du connecteur en l’attachant (coudé à 180°) avec un collier plastique.

 

Les essais :

Le moteur tourne très bien.
A propos de l’équilibrage des papillons ; je m’étais bricolé, pour le parallélisme des carburateurs, un montage avec tuyau transparent diamètre 10mm (longueur 2 mètres) et bille de 8 mm qui se promène entre deux étranglements de diamètre 6 mm (espacées d’un mètre) et qui permet de s’assurer  que la pression dans les deux admissions est identique …. ou presque. 

 

Bilan des réglages :

Ralenti constaté et stable : Magnéto 1 : 1020 RPM ; magnéto 2 :  1060 RPM

sur 1+2 : 1180 RPM remarquable ralenti , sans à coup et gentil ronronnement!
L’équilibrage papillon doit donc être assez bon.

Puissance maximum légèrement améliorée : + 80 RPM plein gaz à 5460 RPM avec réglage hélice DUC inchangé.
EGT 750°C soit +50 à 70°C

Les EGT maxi sont remontées d’au moins + 80 ou 100°C à 740°C (une EGT HS après démontage et remontage)

Il y a donc un bonus appréciable sur la puissance.

 

Conclusion :

Client très satisfait du Kit LAD